при фиатите (браво 1.6) има ли такова нещо и ако да как точно става?
http://clubalfaromeo.com/forum/viewtopic.php?t=6718

мисля че няма
даже съм сигурен

Има и при Фиат и то доста интелигентни!
За 1.6 до 98г. му трябва малко повече време, но след 98 е с друго ЕКУ, доста по-интелигентно!
Обикновенно след смяна на някой от компонентите на системата или работа без него, ЕКУ-то трябва да се запознае с новия си чарк!

Няма никакво обучаване.
В компютъра са заложени твърди алгоритми за управление на запалването в зависимост от постъпващата информация от датчиците. Ако се смени някой елемент от тази система компютъра няма как да научи това освен ако този елемент не е изпълнителен (т.е. командва се от него) и работата му се следи от датчик т.е. има обратна връзка.

Ето основните функции които изпълнява софтуера на ECU:

Абе за 1,4 12v в сервизната книга пише че се самообучава и препоръчват да не се изключва акумулатора защото си забравя на какво се е научил...

Текста съм го взел от сервизното описание. Аз лично не виждам какво има да се обучава и то по време на движение. Абсолютно всички стратегии които са заложени в компютъра могат да се симулират още при производството на колата (двигателя) и да се запишат в него тогава. Единствените оперативни настройки се правят от въведените обратни връзки - примерно колко количество гориво прави определени обороти при конкретния двигател и условия. Това няма как да се заложи твърдо защото са възможни отклонения в параметрите на двигателя и условията при които се ползва.
Всъщност "обучението" се свежда до избор на 1 вариант от примерно възможни 5. Но и петте са заложени предварително в компютъра т.е. той ги знае и по важното знае кога да ги ползва.

Може би си прав - но въпреки това има някаква адаптация а не както старите модели - активен и сервизен режим.
А това севизно описание между другот го дръпнах от тебе колега, за което съм искрено благодарен - страхотно подробно е - има си и схеми и всичко... и най важното - описан е самия принцип на работа и стойностите на всички датчици...

Благодарностите може да ги отправите към един пич от FiatBOO форума - той си е дал труда да го сканира и е наистина е най доброто което съм виждал до сега ...


Аз мисля съм написал същото в предния пост (понеже и аз чета същото описание )
Единствено се записват параметри които могат да варират в зависимост от конкретния двигател. Примерно за моя дизел мотор времената за впръскване на горивото са от порядъка на микросекунди. Е тези от фиат да се утрепат не могат да направят 2 еднакви инжектора които като им подадеш еднакъв сигнал да стоят толкова точно време отворени. Я някоя пружина ще е различна или задръстена дюза. Именно затова посредством обратна връзка компютъра научава колко време да ги държи отворени за да постигне желания резултат.
А сервизния режим се ползва ако някой от датчиците подава сигнал извън предефинираните норми за нормална работа или изобщо не подава никакъв сигнал. Тогава наистина е по добре заради един термодатчик примерно за температурата на нафтата да не останеш на пътя - задейства се сервизния режим и продължаваш да караш докато го оправиш ...

Не само, че има, но и не подлежи на никакъв коментар съществуването му!
Друг е въпроса, кой как разбира този вид самоадаптиране!
Темата е много обширна, но ще се опитам да бъда кратък!
Принципните основни функции на едно ЕКУ, в най-елементарния си вид, са точно такива :
Контролни и изпълнителни.
Но половината от паметта е ангажирана точно с интелигентните функции, функция за самодиагностика, функция за авариен режим, функции на адаптивната система и т.н.
Най-елементарния тест, при по-старите системи например е с откачане на акумулатора, при което след включването му ще забележите, че мотора за известно време работи неравномерно, докато ЕКУ-то си направи наново настройките!
Ами как например се адаптира системата според стила на каране? Заложено е пресмятане на времето за промяна на съпротивлението на TPS-а, или дали плавно подаваш газ или рязко!
Подмяната на който и да е основен компонент от системата, е свързан със специална обучаваща процедура, която ако не я извършиш, компонента все-едно че го няма!
Специално за ФИАТ са ни предоставени процедури за обучението на какво ли не:
Не можеш един педал за газта да смениш/ говоря за педал-потенциометър/ без да му приложиш процедура на обучение!
Ами обучението на ключа, с ФИАТ Коде? Но най ярък пример е обаче кислородния датчик, който използва за сравнение самонастройваща се диаграма и стойностите са неповторяеми!
Така, че тук не може да се говори за предварително заложени константни варианти 2,3,5, и т.н. и с това да се изчерпят възможностите за настройка!
Ами карате една и съща кола, имате ли чувството, че понякога работи различно?
Примери много, но всичко около самоадаптирането на системата и най-вече използваните при ФИАТ, на практика се усеща когато карате монотонно, с гъделичкане на газта и при преминаването в динамичен режим, колата не тегли и когато известно време я понастъпите, после става съвсем различна!?

явно
и понякога хората си мислят, че са сложили по-лош бензин

Това дава обяснение и защо след магистрално каране колата ни се струва по-пъргава в града.

Ако това се нарича обучаване ... Запомнят се само параметри които в последствие се вземат като данни при алгоритмите за управление. Иначе самите алгоритми са твърди и са заложени фабрично. Нормално е на различен автомобил изходните данни да са различни, има разлики и ако "настроиш" или подмениш някакъв възел но това довежда до промяна на изходните данни само.
Ако смениш някакъв датчик примерно за температурата и той дава по различни стойностти от предишния какво обучение може да му се приложи? Никакво - просто ще си бърка и толкова ... Подобни донастройки (или "обучение" ако ви звучи по добре) са възможни само ако подменения възел се следи от обратна връзка която да изчисти възможните толеранси в работата му.
По въпроса със заучаването на стила на каране положението е подобно. Там в компютъра са заложени няколко сценария - от такъв за плавно натискане до такъв за моментално натискане до край.
Всичко се свежда до избора на съответния сценарий като се отчитат и други фактори.

Няма никаква промяна на алгоритми. Само на променливи в тези алгоритми ...

Беше даден пример с обучение на ключ - да обучава се кода който подава ключа, но не и алгоритъма по който този код се валидитизира.

Не съм голям спец по автомобилите но опита ми със специализираните компютърни системи показва че всяка настройка на алгоритъм в "движение" е много опасен и непредсказуем процес. При това във система с ограничен ресурс и желана висока степен на надежност това направо е немислимо. Да не говорим че и тестовете на такъв самонагаждащ се алгоритъм са много по сложни и скъпи.


Само още едно допълнение - след като тези променливи се уточнят и запишат по местата си те не подлежат на допълнителна корекция за да няма автомобила различно поведение. Така че един път човек свикнал с реакциите на колата в определна ситуация да може да разчита на повторение. Обратното би било много опасано ...

С ситемите инжекции с който съм се занимавал по обстойно и не са първа младост си имаха система за самоадаптиране при подмяна на датчик или нулиране на ЕКУ то за много кратко време се адаптира към системата наблюдавал съм го с скенер - след рестарт започва да работи с 128 таблица и след известно време този параметър се променя. най осезаемо това се усеща в обороти на празен ход. В динамика трудно се усеща. При новите модели на "великата" фирма ФАГ примерно ЕКУ то за определени модели двигатели е абсолютно еднакво при подмяна на тоя модул се прави така нареченото кодиране, най лесния вариант е да запишеш кода на стария блок и да го вкараш на новия. Другия вариант е обучаване с тестер-под негови команди при различни режими на мотора се кодира блока. След откачане на акумулатор или токов удар често се налага адаптиране - което пак е специална функция на тестера. Има режим за адаптация на блока на дроселовата клапа/той е без жило/ адаптиране към имобилайзера и т.н. И пак в известни граници блока се самоадаптира. Например при първоначално стартиране всички системи които имат МАР сензор измерват абсолютното атмосферно налягане и коригират според надморската височина качеството на сместа но тук говорим за корекции при височини над 1500 - 2000 метра.

Добре, да подходим прагматично! Има ли наистина нужда (или смисъл) след разкачване на акумулатора да се “обучава” автомобила (работа на празен ход, форсиране и пр.)? И/или при смяна на определени чаркове (кои?)?

И още - доста изказвания има за разкачване на акумулатора като средство за чистене на грешки. Доколкото знам, това е валидно само за някои по-стари модели (да не говорим за грешките от еърбега и ABS). Та, ако някой знае (със сигурност), що не вземе да сподели конкретно?

Ето какво пише тук:
This is the basic reset which will restore the various positions back to factory setting.

Disconnect the battery for a minimum of 45 minutes. Simply remove the earth side (-) and pull to one side.

When you reconnect the battery and start the car for the first time do NOT rev then engine for 5 minutes. This allows all the postioning motors to go back to default. Once the 5 minutes is up you may stop and restart the car then drive normally.

All the "reset" does is put the positioners such as the IACV back to factory setting. The car will then relearn the positions required for the conditions you put your car under. However if you drive your car hard from the off after doing this, it will expect to be driven like that al the time and therefore may feel a little sluggish unless really pushed. Also, whilst this relearning is taking place you may experience higher running costs.

You will not have to reprogramme any keys afterwards and your radio should not loose its code either. You will have to alter the time unless its a H2 where if you put it to an FM station it will pick up the time automarically.