Тук смятам да публикуваме разни интересни постове, които съм срещал из други форуми... Давайте и вие....

Първата тема е от клубовете на дир.бг, от едно време, когато още нямаше други форуми. Спорът беше газ срещу бензин.

и това е от същия клуб - Авто - Мото...

Прочетено в клуб "Рено" на дир.бг...Интересно к'во става нататък..
ще следим.....
--------------------------------------------------------------------------------------

F8Q--XUD9 ...колега!!!
Съгласен,ама при едно условие ще участвам....това е шега разбира се!
Само ако ми кажеш и изброиш колко модела са двигателите на Пежо - Ситроен с кубатура 1.9.Тогава ще съм убеден,че спора има смисъл,ще е конструктивен и обективен и четящите го ще научат нещо.Ако ще завършваме като поста на колегата nR21,аз лично няма да участвам и ще пожелая успех на спорящите.Но за да разръчкам кошера съвсем,не казвам "провокирам",европейските атмосферните дизели 1.9 d ги степенувам така:
1. Пежо-Ситроен
2. Фиат
3. Рено
4.Останали...Форд, VW
Пояснение...тук не включвам Мерцедес и БМВ,но пак повтарям атмосферни и с кубатура 1.8 - 1.9!

За усмихвайките се относно № 2,нека не забравяме,че COMMON RAIL, го измислиха имено "рагацитата" от Апенините....

ХАЙДЕ РИНГ СВОБОДЕН!
..........................................................................................................

Следващото четиво е интересно от гледна точка на това, че дава реалност на положението на повечето коли в нашата родина, и на мераците на собствениците им да тунинговат.
Автор: Frysco
Източник: форум "tuning.bg"

---------------------------------------------------
Преди да бъде създаден този раздел се опитвах да налея малко акъл на младежите, ето какво съм написал, смятам че ще е полезно:


"Понеже гледам че всеки втори пуска тема за тунинг на лада, та си рекох да нахвърлям надве натри какво трябва да започнете да правите най отпърво.

Преди всичко си изяснете какво точно искате от тази кола-ще кажете "да върви"...Тя си върви и сега.Но как и къде ще я карате тази машина е най-важно.В града, на дълъг път, вечер, сутрин, цялата фамилия вътре, всеки ползва колата си различно.
Тогава решете колко искате да вдига тази кола точно, какво ускорение да развива, погледнете си в джоба колко пари имате и сядайте да четете от интернет или от книги, как стават тези работи.
После се замислете-двигателя ще го оправите, ами окачване, спирачки, ел.система, фарове...
И хващайте колата и едно по едно, от най-лесните към най-трудните неща.Фарове, габарити, мигачи трябва да са изрядни, вътре по таблото, при двигателя да няма снадки тип спайка, ама с изолация тиксо...Ако трябва се сменят цели проводници от край до край, като се внимава за сечението на кабела, кабелните обувки или затворени клеми трябва да са стиснати като хората, а не нахалос.
Огледайте за накоряли контакти, клемореди да няма стопени, да не се търкат проводниците в голи ръбове на ламарини.
Спирачките са много важни-що ви трябва да върви тая кола, като не може да спира?Или разчитате на кофи и стълбове да "помагат"?
Отпред всичко що е старо-цилиндърчета, дискове, накладки, маркучета-те са много важни понеже се огъват кофти и редовно са напукани.Продават се хубави накладки, вентилирани дискове-това се купува, а не неончета, спойлерчета, лампички и лепенки Reisink и Kinder surprise tuning...
Отзад, почти всяка втора лада страда от кофти задни спирачки-я тече от полуоската, я цилиндърчето се е оплезила някоя гумичка... или ръчната не лови по принцип, но хваща чат пат в движение.Барабани също се подменят от време на време-ладите са с алуминиеви и се търкат по бързо от на другите коли.Нищо че не са надрани.Нови накладки, челюсти, пружинките се преебават с всяко сваляне и слагане.
Вземете и си огледайте окачване и кормилна система-изчистете глечовете, мръсотия и картофите дето са поникнали.Шарнири, накрайници на кормилни щанги, селенови втулки, я тук има крива щанга, нищо ще кара-да бе да...Сменя се.Кормилната кутия как ви е-има ли масло вътре, после що се въртял трудно волана, тя уж по принцип се върти тежко-айде бе, тея на арменския поп.Гарнитурки има и тя и дистанционни втулки.
Почистете, па ударете и някоя друга ръка боя по тея части.Отзад имате пет щанги със тампоните им и амортисьори, нищо друго не се бара. Пружините били меки-нищо, едни добри амортисьори ще ги оправят, пари струват ама си заслужават стабилноста-пък ако искате да е по твърда по няколко лева са гумените тампони за втвърдяване на пружината.
Двигателя ви ако работи като редосеялка, най вероятно е болен от нещо, що не го оправите вместо да го сменяте с некъв абартов дето му е изпърдяла душата вече през ауспуха.
Вижте си семерингите дали не хвърлят масло, топлинните хлабини на клапаните, верига и обтегач, карбуратор дали не е за почистване, делкото дали не е за ново предварение, нови кабели (хубави кабели) нови свещи, нова капачка на делкото, платна на бензиновата помпа, на карбуратора.Водната помпа и алтернатора не се ли измъчват с тоя пренатегнат ремък?После що се разбиват лагери, те хората са си казали колко да е луфта.Водни съединения, термостат, радиатор, капачка на радиатора, разширителен съд, трябва да са сухи.И да няма пипер по тях, значи отнякъде се мокрят.
Всички маркучета и водни съединения имат живот-с колата по принцип, ако някой не я е употребил като тоалетна хартия или не я е върнал на вторични върви една книжка-"Инструкция за експлоатация", в нея е написано кое и на колко км се сменя, и не е за бъзик написано.
Съденитиела ви как е-твърд, мек, горе долу, трябва да има свободен ход, и да не сълзи от маркучи и помпичките.Вилката не трябва да е крива.Пробвайте на добър наклон дали не приплъзва при повечко газ.

Изобщо кола се тунингова когато е в добро състояние, а в България добре отглежданите лади са рядкост.Когато имате пари по добре си ги стягайте да са здрави отколкото да правите яките мотори и после да се чудите що почна толкова много да се чупи.И ако пак не се сещате, значи тази кола не ви трябва, щото не искате да ви вози.
Купете си книги за ремонт и подръжка на колата и четете докато разберете какво пише в нея, демек ако не ви е ясно питайте-има си лада клуб за тая работа.

А, щях да забравя-докато се въртите да оглеждате карантиите на ладите си, разгледайте и купето, дали си заслужава да поправяте кола която заплашва вас и околните с разпад?Предвиждайте пари и за тенекеджии.И ги карайте с телоподаващите да заваряват на плътен шев, а не на точки.

Атрактивна и безавариина на всички... "
------------------------------------------------------

Съжалявам за латиницата,но това е оригиналът....................


............................................................................................................
anonimen -- autoexpert ne govoreshe za chevy i gmc kato cqlo a za spesifichni modeli. Imal li si ti BMW X5?! Zashtoto az sym imal i tova e nai golqmata nemska kochina koqto nqkoga sa pravili bmw. Moje bi samo ML320 na Mercedes moje da se sravanqva s nomera na defekti. Za 3 godini tozi eban X5, s vsichkite extras po nego, kupen chisto nov, zakysa 4 pyti. Postoqnno imashe neshto greshno s nego i ne vsichko beshe pod garanciq. Sled 3 godini, tazi kochina za $65,000 kato nova, struvashe veche $28,000. Sega karam nov Grand Cherokee za $33,000 i oshte problemi ne sym imal. Az sym/bqh lubitel na nemski avtomobili no poslednite nqkolko godini pravqt _absolutni_ kochini. Taka che ne mi govori za tozi eban nemski avtomobil zashtoto mi se vdiga kryvnoto kato chuq za nego. To ne bqha gafove s bmw 745i seriqta, X5, mercedes ML320, ta daje i E320. Sega sa na posledno mqsto sled qponskite i amerikanskite avtomobili. Hodi si kupi edin nov X5 i se moli da sa mu ostranili defektite na tazi kochina.

Те правят най-много катастрофи и тероризират пътниците, а държавата продължава да нехае.|

--------------------------------------------------------------------------------

Елиезер Илел, Пловдив

Бях спрял на червено. Светна жълто, зелено - включих на скорост, но не потеглих. Внезапно ме бе обзело неясно чувство за опасност. И с право, миг по-късно от улицата вдясно от мен с бясна скорост изскочи кола, направи ляв завой едва ли не на две гуми и изчезна нанякъде. Успях да я разгледам. Зад волана бе седнало смугло 18-20-годишно хлапе. Примрели от страх - а може би и от възторг - на задната седалка се бяха сгушили две момичета.
Дивашката постъпка ме разгневи. Гневът ми се усили щом видях двама полицаи, застанали на гюме стотина метра по-нататък, готови да накажат подобаващо нарушителите на правилата. В случая клиентът им бе минал метър, бе избягал в обратната посока. Но пък ако те бяха застанали на самото кръстовище, той изобщо нямаше да посмее да извърши такова тежко нарушение.
Момчето търсеше изява - ясно защо.

Сцена, стара като света

Та нима в онези щастливи времена, когато бях на неговата възраст, аз не правех същото?
Момчето се ръководеше от древен инстинкт, записан някъде в гените му. Но не в това беше проблемът. А че бе избрало възможно най-неподходящата играчка за изявата си. И не то беше виновно. А ние, обществото - че му я бяхме дали.
Моят син, иначе разумен и улегнал гражданин понастоящем, беше невероятно див тийнейджър. Някой - така и не успях да разбера кой - го беше светнал в премъдростите на шофьорското изкуство още на 11-годишна възраст. Обзаведе се с книжка на първия ден от деветнадесетата си година, беше изкарал курса предварително. В армията го взеха 15 месеца по-късно, които се оказаха най-тежкият период в моя живот. Щом попадна под пагон, в грубо "нарушение" на човешките му права, му поискаха книжката. Не му дадоха отпуск, докато не им я даде, и му я върнаха едва на уволнението.
Нима не можеха неговите "тоталитарни" командири да го оставят да прави каквото си ще по време на отпуск и, след като "настъпи котето", да го тикнат в дисципа - ако остане жив, разбира се. Не, в тоталитарно време явно са можели не само да наказват, но и да носят отговорност.
Статистиката сочи и КАТ добре знае - възрастта до 24 г. е най-опасната за кормуване. Тогава са най-много случаите на пътно-транспортни произшествия, при това едни от най-тежките. Полицаите много добре знаят, че младежите са най-агресивните и безцеремонни водачи.
Колко живота биха били спасени, ако

достъпът до пътищата за тези диваци

се ограничи в максимално възможната степен. Ясно е обаче, че едно просто преместване на бариерата от 18 на 24 години не е възможно.
Да бях аз на мястото на полк. Алекси Стратиев, вместо да се занимавам с глупости като дамските токчета или задължително включените фарове през зимата, бих посветил силите си на този проблем. Щях да измисля хиляди забрани, щях да бюрократизирам нещата до последно, само и само да огранича максимално достъпа на тези красавци до волана. Защото в случая друго решение няма, човек така е устроен.
Щели да се нарушат човешките им права!? Е, да, но ще останат живи! А нали животът е най-висшата ценност за нашата цивилизация. И, освен това, само те ли имат права? Аз нямам ли? Докога ще ме тероризират, особено като пешеходец?
Да започнем със Закона. Той, както е известно, третира всички участници в движението като равнопоставени. Но за да бъдат такива, те трябва да бъдат поне донякъде равностойни. А изобщо не са. Налице е най-груба дискриминация спрямо по-слабите, пешеходците.
Трябва да е ясно - дотогава, докато подходът не бъде променен радикално, докато Законът не постанови, че водачът отговаря лично и изцяло за живота и здравето на пешеходеца при всички случаи, независимо от това кой крив, кой прав, настоящата трагична ситуация няма да се промени. В едно цивилизовано общество силният трябва да закриля слабия, а не да го тероризира.
Агресивността на водачите спрямо пешеходците е функция и на национален манталитет, и на социалните условия, например стрес. Но резултатите могат да са коренно различни при добро и навременно възпитание. Предложих на немското внуче на моя приятелка, на годините, когато неговите връстници наричат колата "бу-бу", да покара. Хлапето обаче отговори, че то не може и

не бива да кара кола без да има книжка

Много късно е да обясняваме правилата за движението на децата, когато тръгнат на училище. В Германия ги инсталират в главите им още в най-ранна възраст - когато всеки "запис" е практически неизтриваем, за цял живот.
И според лявата, и според дясната концепции за управление, това е задача на държавата. Остава да се надяваме, че в някакво неопределено бъдеще, когато приключат приватизацията и далаверите, нашата държава ще благоволи да се заеме с тази архиважен проблем.


ретроманиак

Ето една статия с разяснения относно ползата от редовите, V-образните, и ... още няколко вида двигатели. Автор е д-р инж. Никола Попов
РЕДОВИ ИЛИ V-ОБРАЗЕН?

Историята на развитието на двигателите с вътрешно горене е дълга и сложна. От една страна се търси решаването на газообмена между външната среда и цилиндрите, от друга - правилната организация на горивния процес. Не по-малко сложни проблеми поставя динамиката на самия двигател - при периодичното движение на бутало-мотовилковата група нагоре-надолу се генерират мощни инерционни сили, които биха разрушили двигателя, ако не се уравновесят. Днес тези проблеми и теоретично, и практически са напълно задоволително решени, но как става това?

Нека да си спомним, че двигателят на Карл Бенц е бил едноцилиндров. След това Вилхелм Майбах нарежда още 3 цилиндъра и прави 4-цилиндров двигател. Какъв е този стремеж още в зората на двигателостроенето да се правят двигателите не едноцилиндрови, а многоцилиндрови? Причините трябва да се търсят както в термодинамиката, така и в класическата, или още Нютонова механика.
Сравнението
Да започнем с топлината. Например 50 к.с. можем да получим от едноцилиндров двигател с работен обем 1000 см3 или от 4-цилиндров със същия работен обем, но разпределен в 4 цилиндъра, всеки от по 250 см3. От топлинна гледна точка, колкото по-малък е цилиндърът, толкова по-добре може да се охлажда, температурните напрежения в него са много по-малки. От гледна точка на динамиката предимствата са повече от очевидни: инерционните сили от І и ІІ порядък са съответно 4 и 16 пъти по-малки, а това веднага осигурява лесно уравновесяване на възвратно движещите се части на двигателя.
През последните години голямо разпространение имат малките 3-цилиндрови двигатели, типичен представител на които е двигателят на твърде популярния у нас Tico. При него неуравновесени са моментите от инерционните сили от І порядък, които принуждават двигателя да "галопира" - предната и задната част непрекъснато да се стремят да се издигнат над надлъжната ос. Решението на този проблем е просто и елегантно. Втори вал с масата на възвратно движещите се части на коляновия вал се върти със същата честота, но в обратна посока и създава сили и моменти, които уравновесяват двигателя.
А какво е положението при най-разпространените в Европа и Азия двигатели - 4-цилиндровите редови? При тях неуравновесени остават само инерционните сили от ІІ порядък, които частично могат да се уравновесят с противотежести, но най-елегантното решение си остава вторият вал, който трябва да се върти в обратна посока, и то с 2 пъти по-голяма честота. Много световни производители на леки автомобили са възприели именно това решение за техните 4-цилиндрови двигатели.

От гледна точка на динамиката 6-цилиндровият редови двигател е идеалният. При него всички сили и моменти от І и ІІ порядък напълно се самоуравновесяват. Недостатъкът му е, че е доста дълъг и трудно му се намира място в моторния отсек, когато двигателят е разположен напречно. И ако по тази причина редовата "шестица" до известна степен е загубила терен при леките автомобили, при дизеловите двигатели за товарни автомобили и автобуси тя е почти абсолютен лидер. В Европа и Азия над 90% от мощните дизелови двигатели за тежкотоварни автомобили и автобуси са именно редови 6-цилиндрови.
Тук също има едно сравнително ново и много елегантно решение - 5-цилиндровият двигател. На пръв поглед нещата са абсурдни - тактовете между отделните цилиндри са нестандартни - 72 градуса, но равномерността на работата му е по-добра, отколкото на 4-цилиндровия, а заема по-малко място от 6-цилиндровия. Проблемът с 8-, 10- и 12-цилиндровите редови двигатели е много сложен. За първи път те се появяват през Първата световна война като самолетни мотори с изключително големи предимства пред масово използваните по онова време в авиацията звездообразни двигатели. Редовият двигател е тесен и челното му аеродинамично съпротивление е от 3 до 6 пъти по-малко от това на звездообразния, което осигурява на самолета със 100 - 200 км/ч по-висока скорост от тази на звездообразния му аналог. Възниква обаче един изключително сложен проблем - дължината на коляновия вал на двигателя. При 8 и повече цилиндъра честотите на собствените трептения на вала и на тези, възбудени при периодичното му усукване при всеки работен такт, влизат в резонанс, от което следва нещо катастрофално - счупване на коляновия вал. Конструкторите и производителите на самолетни двигатели са ужасени. Но в света няма инженерна задача, която да не може да бъде решена, при това - достатъчно елегантно.
Почти едновременно във всички воюващи страни се появяват V-образните самолетни двигатели. Колко е просто да разделиш цилиндрите на 2 (а понякога и на 4), да ги поставиш един до друг и да получиш къс, много къс колянов вал, който не се бои от никакви усукващи трептения. Започва ерата на V-образните двигатели, първо в самолетостроенето, а след това и в автомобилостроенето. При V-образните двигатели е много важно какъв ъгъл сключват помежду си двата реда цилиндри, защото от него зависи самоуравновесяването. Не е трудно да се пресметне, че при 6-цилиндров двигател този ъгъл трябва да е 60о, при 8-цилиндров - 90 или 180о, а при 12-цилиндров - пак 60о. При 6-цилиндровия V-образен двигател има неуравновесена инерционна сила от ІІ порядък, която частично може да бъде уравновесена с противотежести. Въпреки този недостатък, този тип двигатели има много широко разпространение, защото те са много къси и лесно могат да се поставят напречно в автомобила, докато за 6-цилиндровите редови не винаги се намира достатъчно място. Допреди 20 години широко разпространение имаха двигателите със срещулежащи цилиндри, наричани още "боксер". При Volkswagen и Citroen те бяха с въздушно охлаждане, при Alfa Romeo - с течно. Широкото използване на тези двигатели се диктуваше от малката им височина, което създаваше големи удобства за конструктора, отговарящ за общата компановка, при разполагането на двигателя в автомобила.
Накрая няколко думи и за звездообразните двигатели
Цилиндрите им са разположени под формата на звезда около къс централен колянов вал, за който е захваната една основна мотовилка, а към нея - останалите. Характерно за звездообразните двигатели е, че при тях броят на цилиндрите е винаги нечетен - 3, 5, 7 или 9. Звездата може да бъде двойна, т.е. да имаме два звездообразни двигателя, поставени един зад друг на общ колянов вал. Един англичанин, чието име историята е забравила, все пак се разписва в нея, като създава през 20-те години автомобил, задвижван от звездообразен двигател.

http://www.automarket.bg/articles/28042001.htm

Малко за турбото...... От моя добър приятел Frysco в сайта на феновете на Лада. Радо, имаш уникален стил на писане!


Турбо и механични компресори, азотни системи-втора статия по темата

Автор Радослав Желев
Sunday, 08 May 2005

Всеки двигател със вътрешно горене е точно това- кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво - желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото). количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му (очевидно) и е функция на оборотите и товара. значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби 2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време... мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2 пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.

сега стаа интересно:

помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.

и двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.

турбота:

идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и факта че са много близо до изходните портове на двигателя (главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...

значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми: за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите. високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори (intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много, във WRC колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини" въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби, гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и почне да прави налягане, минава време. това време е известно като "турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък- не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го напомпа и това увеличава лага.. та пак- компромиси

значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на 50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през това време турбото намалява оборотите- дори и да не се спира от нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

друг момент- представи си че малко лошо сметнеш слизането на по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи, турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа... затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се отваря и почва да пропуска изгорели газове покраи турбото (гореща страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече време.

компресори:

тука ще бъда по-кратък защото повечето неща вече ги написах. компресора пак помпа въздух, но налягането зависи само от оборотите на двигателя (не и от товара му). компресорите най-общо са 2 вида- центрофугни и винтови (roots). центрофугните се използват при високооборотни мотори и прават налягане само при по-високи обороти- при това покачването на налягането е плавно- заедно със оборотите. центрофугния компресор ще го познаеш по това че седи пред двигателя или отпред вдясно или ляво и прилича на голям алтернатор със тръби. те са общо взето тихи и свирят само при високи обороти. устроиството им е просто- перка (като студената на турбото), но от другата страна вместо малка перка има колело със жлеб през които е прекаран един от ремъците на двигателя.

другия тип е винтов. винтовия прави налягане със 2 огромни винта със едра резба които са зацепени един за друг. ще го познаеш по това че една голяма кутия седи на двигателя отгоре.. драгстерите които сте виждали със изрязани капаци за да се побере това отгоре и стърчи 2-3 педи.. това е. те се характеризират със това че правят налягане от много ниски обороти. затова и са приложими при големи двигатели които не обичат да се въртят бързо. характеризират се със Х/У числа- примерно 7/32 - това значи че за всеки 7 оборота на коляновия вал, компресора прави 32 оборота. така че като прочетете някъде "7/32 blower".. това е.. разбира се има разни съотношения...

прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).


налягането се определя от това колко бързо се върти коляновия вал, типа на компресора и диаметъра на ролката през която е прекаран ремъка на двигателя. от там и един от популярните начини да вдигаш налягането на компресорите е със инсталиране на по-малка ролка която се върти по-бързо. супер просто и ефикасно/ евтино. начи компресорите са мания? нямат лаг (нали винаги се въртят), не се занимават със горещи газове че да се нагряват, не запушват изходящите тръби.. всичко е перфектно? ... тз

те също имат своите термални проблеми. всичко във компресора е голямо и се върти бавно. от там загряването е голямо. ползват се радиатори (интеркоолер) точно както при турбото. те също имат blowoff valves. друг проблем е сцеплението на ремъка- при по-големи налягания компресора е значителен товар на двигателя и ремъка може да почне да скача или да приплъзва. затова при такива апликации се използват широки (по 5-10см.) ремъци със ребра (огромните ремъци дето ги виждате да се въртят отпред на драгстерите са точно това също така очевадно е че компресорите крадат коне от двигателя точно както климатика...

нитро:

както казахме- идеята е повече и по-студен кислород във двигателя. това освен със налягане може да стане и чрез впръскване на газ които изстудява въздухозаборника на двигателя както също и позволява повече кислород да бъде усвоен във горивната смес.

нитроса (NOS както неправилно се нарича от това че една от фирмите се казва така) при сгъстено състояние е течен. иначе е газообразен. впръсква се във входящия колектор по 2 начина- "сух" (dry) при които инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър" (wet) когато се впръсква във горивната смес и се доставя във двигателя през нормалните инжекциони (или директно под карбуратора както ние впръскваме газта). бутилката е винаги във багажника (или поне там трябва да бъде) поради съображения за сигурност. от там със тръбичка се извежда до двигателя. там има електрически клапан (2 за по-сигурно) които се оперират от шофьора или от устроиство закачено за оборотомера (rpm window switch). идеята е че сместа се пуска само на високи обороти където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. всяка грешка се наказва жестоко със силни детонации, трошени бутала, мотовилки, скоростна кутия, заден мост и тн.. шега няма- особено ако пръскаш много. как се смята колко се пръска? ми инжекторите са сметнати на коне- 50,75,100,200,500,1000 и тн. разбира се тези числа са вярни за определено налягане на бутилката- затова и е желателно налягането да е винаги еднакво- да ама трудно стаа- затова хубавите системи си имат електрическо "одеалце" което топли бутилката и се грижи за налягането да е горе долу еднакво (освен като ти е почти празна бутилката- тогава нищо не помага)

повечето големи системи (от 200 нагоре) са поне 2-степенни- компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2 сек.) се включва и втората.. това е със цел да не се загуби сцепление като изведнаж ти доидат още 200 коня изведнаж) друг момент за които трябва да се внимава е липса на налягане- натискаш- а то тръгва след 2 секунди като си вече до червеното- лошо така. затова и преди да се ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои леко изпушва...

друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че барем завърти животното много често се пръска във радиатора (интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.

начи нитроса е супер, евтин, лесно се слага, нали? ... тз...

повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от смешния газ (същото важи и за турботата и компресорите). повече от 75 коня е рядкост при модерните коли. здраво направени американски коли със огромни двигатели като додж вайпер-ра със 8 литра могат да понесат спокоино 200 коня.. но това са изключения. турбо/компресорите/нитроса постават допълнително натоварване на двигателя. за да го понесе, трябва да е смятан за него или поне да му е помогнато малко. какво трябва да има един двигател за тази цел? легирани бутала. ниска компресия (8:1 е нормално за турбо двигатели). възможност за връщане на центровката на запалването като функция на оборотите и налягането- иначе- детонации и дупки в буталата. също така в началото хубаво казах че ще игнорираме горивото- предполага се че компютъра може да набута толкова гориво колкото е необходимо за да се поддържа идеялното съотношение гориво:въздух. ако не "знае" как да пуска повече гориво- трябва да се препрограмира. ако знае, ама горивната система е слаба, слага се по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори които да впръскват гориво като има налягане и тн. щото най-лошото което може да ти се случи като помпаш е да ти обеднее сместа- веднаг почват диви детонации и всичко става после много бързо и буталата после и за пепелници не стават

courtesy: http://www.ladaclub-bg.com/index.php?option=com_content&task=view&id=26&Itemid=29

Прочетете го!
http://www.e-bane.net/modules.php?name= ... e&sid=1519