аз преди два дена ходих до свищов и общо за 640 км ми изгори 42-45литра или разход около 6,5.Скороста беше предимно от 110 до 130 като изключа прохода.

И моята толкоз гори извънградско!

Aйде сега някой да обясни защо не е добра идеята да изключвам от скорот по надолнище и защо не се пестяло гориво. Че аз като дам на 5-та по надолнище и колата се спъва. По надолнището по пътя към Созопол преди база Атия от върха я пуснах с 40, долу на равното бях със 140 по инерция.

1. Когато си изключил от скорост, е доста по-трудно да се овладее колата в аварийна ситуация. Спирането при включена предавка е доста по-надеждно. При хлъзгав път и завои колата е в пъти по-стабилна, ако е на скорост, дори и без газ. най-малкото - при приплъзване е възможно да се контролира посредством подаване/отнемане на газта в зависимост от окачването

2. за това как зарежда алтернаторът на празен ход, мисля, няма нужда да ти обяснявам ;) Особено важно е това, когато се налага да караме денонощно на фарове, както е в момента. Гарантирано така се изтощава акумулаторът. Дали ще спестиш 200 мл бензин за сметка на изтощен акумулатор...аз изнирам първото ;) Животът на акумулатор се увеличава значително

3. Не на последно място идват и спирачките, които се износват по-бързо при спиране на изключена скорост

4. Една от честите заблуди е, че при изключена от скорост кола, разходът е по-нисък, отколкото на предавка без газ. Това е лесно да се види при коли с борд компютър, който показва моментния разход. В първия случай се нагала да се впръсква гориво за да се поддържат оборотите на празен ход, а при втория се подава едно съвсем минимално количество, колкото да не загасне, защото реално мощност от двигателя не се изисква заради наклона и инерцията

Аз карам кола от 15 години и от самото начало се въздържам от изключване от скорост. Това е по съвет на много опитни шофьори. доказано в практиката, това е ;)

А със 140 по инерция си живо камикадзе според мен

Има логика в това, което казваш, но каква ли е толкова разликата между "обороти на празен ход" и "толкова, че да не изгасне двигателя". Тук един колега спомена, че на празен ход за 1 час му изхарчила 400гр. Би ли дал някакви данни от твоя опит колко моментен разход дава примерно една кола по надолнище на включена скорост без газ и на свободна.

И моя разход е толкова с тая разлика, че може и малко повече да е, но и скоростта понякога е 140-150.
Значи си било нормално.
А вие чистили ли сте MAF сензора на дебитомера?

"разликата между "обороти на празен ход" и "толкова, че да не изгасне двигателя"." Това не е съвсем вярно, щото в този момент няма подаване на гориво. Но разликата в разхода между спускане на скорост и с изключена предавка е точно разхода в литри на час.

Всички съвременни коли в режим на принудителен празен ход имат разход 0/100 км, на празен ход около 0,6-1,2 л/час. Първата соц-кола с такава система беше ВАЗ 2105 с карбуратор Озон

Това е, при спускане по нанадолнище, движение по инерция преди светофар напр. и обороти на двигателя над оборотите на празен ход ГОРИВО НЕ СЕ ПОДАВА И КОЛАТА ХАРЧИ 0/100

Гориво няма как да не се подава, защото колата само въздух не може да гори, но това количетсво гориво е минимално и със сигурност е по-малко от подаваното за поддържане на правни обороти. На коли, чиито компютри показват моментния разход, съм виждал как на скорост, без газ разходът пада до около 0.1-0.2/100, докато при празен ход е около 1/100.
Пак повтарям, че в първия случай се подава гориво за да се върти двигателя на празни обороти, докато при втория двигателят се върти така или иначе, защото е зацепен с колелата, просто му трябва ню-ню порцийка гориво за да не угасне, щото тогава ще се получи ситуация все едно го палиш на скорост

Даже и ню-ню порцийка гориво не се подава, мотора не може да угасне, защото го върти трансмисията, не знам какви коли си карал, ама аз съм карал почти всички нови и по-стари модели коли, които се продават в България и Европа и на всичките бордния компютър показва разход 0/100 при спускане по наклон и движение по инерция. Естествено бордния компютър понякога лъже, но разходът на гориво в режим на принудителен празен ход е 0, това е принципно положение, независимо какво си мислиш ти и група съветски учени.

Спомената от теб малка порцийка гориво се подава едва при достигане на обороти с около 100 об/мин над оборотите на празен ход (т.е. около 900-1000 за повечето коли), за да няма придърпване при смяна на режимите. над 1000 об/мин НЕ СЕ ПОДАВА АБСОЛЮТНО НИКАКВО ГОРИВО. Това важи с еднаква сила и за дизелови, и за бензинови коли.

Единственото изключение от това правило са някои коли с по-стари като концепция автоматични скорости

За да не съм голословен, ето ти малко снимки на много малка част от колите, които съм карал на тестове само в последните 8-9 месеца.

http://smg.photobucket.com/albums/v145/IvanM/Testdrive/

По тона ти разбирам, че нещо си изнервен, разбира се няма да споря с теб, след като имаш такъв опит с автомобилите. Предлагам ти все пак да се поуспокоиш малко ;) Аз имам повече опит с корабните двигатели, признавам

Иначе в момента се сещам само за една кола, на чийто борд-комп съм виждал раздох 0.14/100 на скорост , без газ - пежо 406. Моделът е от 2000-та година, фейс-лифта. Това е,което аз и групата съветски учени сме наблюдавали Щом се занимаваш с тестове, мисля, че би трябвало да си се качвал на този автомобил :roll: Твоите наблюдения какви са?
А ако може и да ми отговориш да един въпрос, може и на л.с. да не разводняваме темата, а именно дали 1.9 ЖТД двигателите от '99 имат пилотно впръскване, ще съм ти задължен. досега в интернет не съм успял да изровя конкретна инофрмация, а и в алфа ромео форума не получих еднозначен отговор
Благодаря ти предварително ;)

Еднозначно ти отговарям - при всички дизели JTD има пилотно впръскване. При обикновенното ЖТД има две впръсквания - едно пилотно и едно основно, при мДжет са общо 4, но не постоянно - в зависимост от натоварването, температурата на двигателя и т.н. впръскванията при мджет са от 1 до 4

Ето малко инфо, ама е на немски, по-късно мога да ти го преведа

Zudem ist er der erste neue Motor von Fiat-GM Powertrain, dem Jointventure zwischen Fiat Auto und General Motors, und soll, neben weiteren Neuentwicklungen, zu einem der Zugpferde des Jointventures werden. Geplant ist die Produktion von rund 500.000 Einheiten pro Jahr.

Der 1.3 JTD 16V Motor leitet eine neue Etappe in der erfolgreichen Geschichte der Fiat Dieselmotoren ein. Er stellt einen erneuten Innovationssprung dar, an dem Fiat zum wiederholten Male als Hauptakteur fungiert. Bereits 1988 stellte Fiat mit der Markteinführung des Croma 1.9 TDI das weltweit erste Serienauto mit einem Diesel-Direkteinspritzer vor. Zehn Jahre später folgte die nächste Innovation mit der Markteinführung des 1.9 JTD Motors, der als erster Diesel-Direkteinspritzer nach der „Common Rail“-Technik entwickelt wurde. Eine Fiat Entwicklung, die sich mittlerweile bei allen namhaften Automobilherstellern im Einsatz befindet.

„Common Rail“-Triebwerke mit Multijet-Einspritzung
Bis vor kurzem stellten die Triebwerke mit „Common Rail“-Unijet-Einspritzung den aktuellen Entwicklungsstand der Dieselmotorentechnik dar. Obwohl das Prinzip „Unijet“ heißt, erfolgen in Wahrheit nicht eine, sondern zwei Einspritzungen in den Brennraum. Zuerst eine kleine Voreinspritzung und anschließend die Haupteinspritzung.

Die „Common Rail“-Triebwerke mit Multijet-Einspritzung stellen nun einen wichtigen Evolutionsschritt zur Weiterentwicklung des Erfolgssystems dar. Das technische Prinzip beider Systeme bleibt gleich. Bereits beim Unijet-Prinzip sorgt die Piloteinspritzung für eine Temperatur- und Druckerhöhung im Zylinder, so dass – im Moment der Hauptzündung – eine bessere Verbrennung erzielt wird. Durch Aufteilung der Haupteinspritzung in viele kleinere Einspritzungen bleibt die im Zylinder verbrannte Dieselmenge zwar gleich, es wird jedoch eine noch graduellere und vollständigere Verbrennung erzielt. Diese Maßnahmen zogen eine bessere Kontrolle des Verbrennungsgeräuschs, einen reduzierten Schadstoffausstoß und gesteigerte Leistungen nach sich.

Die „Common Rail“-Multijet-Motoren unterscheiden sich von den Unijet-Triebwerken im Wesentlichen durch zwei Komponenten: die Injektoren und die elektronische Steuereinheit, die diese ansteuert. Um die Anzahl der Einspritzvorgänge zu erhöhen, waren Injektoren erforderlich, die eine Verminderung der Einspritzintervalle zuließen. Nunmehr ist die Zeit zwischen zwei Einspritzvorgängen massiv von 1.500 auf 150 Mikrosekunden gesunken. Zudem wurde die minimale Einspritzmenge reduziert, die von zwei auf weniger als einen Kubikmillimeter sinkt. Schließlich bedurfte es noch einer „intelligenteren“ Steuereinheit, die kontinuierlich die Einspritzlogik an die Veränderung von Motordrehzahl, momentane Drehmomentanforderung und Kühlmitteltemperatur angleichen kann.

Während des Betriebs des neuen 1.3 Multijet 16v stimmt die Steuerelektronik kontinuierlich das Einspritzschema und die Anzahl der Einspritzungen (sowie die eingespritzte Dieselmenge) ab. Wenn die Kühlertemperatur unter 60°C liegt und die Drehmomentanforderung gering ist, werden zwei kleine und eine große Einspritzung vorgenommen, die eng aufeinander folgen. Mit zunehmendem Drehmoment reduzieren sich die Einspritzungen auf zwei, eine kleine und eine große. Bei hoher Drehzahl und großer Drehmomentanforderung hingegen erfolgt lediglich eine einzige Einspritzung. Bei einer Kühlertemperatur über 60°C besteht das Einspritzschema aus einer kleinen, zwei großen und einer weiteren kleinen Einspritzung.

Ето и почти същата информация на английски

The sophisticated MultiJet technology of second-generation JTD engines differs from its UniJet predecessor in two essential areas; the injectors and the electronic control unit.

Within a UniJet engine, a pilot injection raises temperature and pressure inside the cylinder to improve combustion at the time of the main stroke. However, by dividing the main injection into a number of smaller injections, a MultiJet engine affords a fuller, more gradual combustion whilst the amount of diesel burnt at each stroke remains the same, thus promoting smoother, quieter combustion, reduced emissions and increased performance.

To facilitate multi-injection, the new injectors can both reduce the time lag between injections from 1500 to just 150 microseconds, and reduce the minimum quantity of fuel injected from 2 to less than 1 cu mm. In tandem, the new control unit modulates injection strategy continually to adjust to changes within three parameters; engine rpm, torque required at any given time by the driver, and coolant temperatures.

Thus, when coolant temperature is less than 60 degrees and torque requirement low, two small and one large injections are performed. As torque demand increases, the number of injections drops to two; one small and one large.

Under conditions of high rpm and high torque demand, only one injection is required whilst, with coolant temperature at over 60 degrees, emissions are minimised with one small, one large, and then one small injection in the sequence.

Пичове, предлагам ви един много елементарен начин да се уверите (тези които не вярват), че по на надолнище с вкл. предававка не се изисква гориво, ама дори и ню-ню... Само че експеримента е с бензинова кола и газова уредба - пускаш я по нанадолнището на предавка и изключваш от газ-ключето подаването на каквото и да е гориво... колата си работи перфектно - нито свети лампа че не зарежда акумулатора, нито има проблем с вакума за сервото...
Смятам, че с това е достатъчно доказателство, че ПРИНЦИПНО гориво не е необходимо... а вече как е решен този въпрос в различните видове двигатели (дизели, карбуратори, моно/инжектори) е вече отделен въпрос.

Блaгодаря за изчерпателния отговор Разбирам, че при униджет двигателите с променлива геометрия на турбината впръскването е същото като на тези с фиксирани лопатки

Дано не сме разводнили прекалено много темата, но все пка инофрмацията е доста полезна, мисля, и е добре да се запази, та дори и някой мод да раздели темата

И от мен още една малка вметка.
При JTD двигателя има пилотно впръскване.
JTD двигателя също е с турбокомпресор с променлива геометрия - Гарет.