Тунинг на електроника за газова автомобилна уредба

Извинявам се за нефокусираните снимки. Правих ги в полеви условия с кофти телефон, печеше здраво слънце, беше голям ветрилник и много студено преди 2 дни. Явно системата на форума не поддържа автоматично смаляване на снимките. За сега не знам как да им кажа да изглеждат по-малки.
Ако модераторите не могат да намерят място темата, мятайте смело в общи приказки
Само споделям опита си и за други в същото положение.
Става друма за ръчна газова авто-електроника при която е възможно изобщо да не се кара на бензин. Палиш и караш на газ без проблеми. Важи само за карбуратори като моето возило Fiat Tipo'88.
Обаче има тънкости които не са спазени в класическите газови електроники. Защото на запад карането на газ е само за екология. Само глупаците карат на газ. Дори и в Хърватска почти няма коли на газ.
Проблема който решавам тук е свързан със задавянето на двигателя при запалване. Пали се винаги с по-малко количество газ отколкото при ход. Обаче всяко газово си има един интервал при запалване през който клапана се отваря и затваря след известно време. Това отваряне за кратко е необходимо единствено за студено запалване.
Проблема е, че схемите от този тип не следят нито температурата на подгрева в смукателния колектор, нито дали двигателя е бил изгаснал току що, и сега пак въртим да запалим.
Именно от това се получава пренасищане не горивовъздушната смес и двигателя се дави.
Това е въпросния контролер:

А това е схемата му. Тук таймерът изобщо не участва като таймер. Ползва се само като тригер с цел по-дълъг живот на контактите на релето:


Притока на газта при начално запалване се намаля посредством времето за задръжка на клапана за студена газ. Да ама времето е прекалено голямо за двигател 1,4. Намлям времето 4 пъти като успоредно на R4 свързвам съпротивление 15kOm. Сега пали безотказно, без никакво задавяне. Без значение дали двигателя се изгасва от ключа или от претоварване.
Все пак ако някой иска да има повече газ при студен старт, може да ползва двойката тример R^ и кондензатор свързани последователно през диодче на краче 2 и 6 на таймера. Тримера трябва да има стойност около 100kOm, а кондензатора - най-малко 10uF.
За двигател 1,4 удължения импулс при студен старт не е необходим и затова съм го дал с пунктир.

А извод R и неговия червен светодиод така и не разбрах за какво служат. Но, факта че е активан само в режим газ ми навява мисълта че е възможно да сигнализира дали температурата на двигателя е достигнала необходимата стойност. Всъщност така е при италианските газови уредби монтирани в Италия. Тук пишмат майсторите маат с правата лопата и както дойде.
Някой знае ли за какво служи извод R? При мен никъде не е свързан.
Благодаря.

Иначе колата си работи без проблем независимо топла или студена.
Дори при -20 палих без зор, но това е друга бира.
Изкарвам същата мощност както при бензин при това без да имам газов инжекцион, но това пък е още по-друга бира
Просто ме дразнеше факта, че когато повече от месец съм карал по-мощна кола и като се върна на тази не натискам повечко педала на газта на някое баирище при потегляне и двигателя гасне. Като по-късно сместа се пренасища (независимо дали при топъл или студен двигател) и пали трудно с доста въртене. Просто търсих начин хем да избегна пренасищането при принудително спрян двигател и последващ топъл старт, хем да имам добро насищане при първоначално палене на студен старт. Второто се постига с двойката паралелно свързани тример R^ и електролитен C и последователно свързаното им диодче.


Бързо повишаване на цилиндровата температура

Гръмнал съм 5 заека с един изстрел:
1) Липсва неприятна миризма на недоизгоряло масло откъм двигателя;
2) Екология;
3) Икономия на гориво;
4) Бързо повишаване на температурата в цилиндрите скоро след запалване на двигателя;
5) Не се зацапва горивната система от маслени полепи.

4-тата причина е достатъчно основателна за да не отпишем картерните напълно дори и при стари двигатли над 150000km.

При Fiat Tipo италианците са решили проблема изненадващо добре.
Маркуча малко след искрогасителя се разделя на два маркуча - тънък и дебел.
По дебелия маркуч се движи газовата съставка и директно влиза в горивната система без да минава през филтър. Ужасно много цапа.
Истината е обаче в тънкия маркуч:

Тунинга е направен на двукамерен карбуратор Weber. Тънкия картерен маркуч влиза точно до маркуча за вакуумната клапа на смукача, като и двата са директно свързани с долната страна на карбуратора от към всмукателния колектор. Ускорителната помпа остава вляво.
Тънкия картерен маркуч служи за да обира тежките твърди частици и полепи и директно да постъпват във всмукателния колектор без да минават през карбуратора. Това гарантира 100% незацапване на горивната система.


Така съм свързал двете части, защото маркуча се беше прокъсал.

Проблема е, че италианците са направили прекалено тесен щуцер от долната страна на карбуратора към всмукателния колектор, от порядъка на 0,4-:-0,5mm. Това вероятно за нови двигатели има някакво значение, но не и за стари прескочили 150000km и заредени с масла не от първа хубост
Спомням си още на 120000km когато разглобявах карбуратора за почистване, че този щуцер беше задръстен и всичките буклуци цапаха карбуратора отгоре.
Разрешил съм проблема с всредло 1,3mm. Смятам, че по-голямо разширение не му е нужно. Важно условие е, при запален двигател при изключена скорост на празен ход и при ускорение от въздушния филтър да не излизат маслени пушеци. Всичко трябва да се обира от малкия маркуч.
Така двигателя много по-бързо установява работната си температура в цилиндрите и много по-добре се държи при директно запалване на пропан-бутан. Разбира се за бързото покачване на цилиндровата температура известна заслуга има и пропан-бутана тъй като температурата му на изгаряне е по-висока отколкото на бензина.
За сега 2 години карам така и проблем от картерните газове не съм имал.


Предварително повишаване на цилиндровата температура

Предварителното повишаване на температурта в цлиндрите е необходимо условие за поддържане на оборотите между запалването на двигателя и времето за загряване на картерните газове.
При всички моно- и пълни инжекциони, а и при Fiat Tipo с Eco-Box, се съществява посредством електрически подгрев във всмукателния колектор (горивния канал).
Аз съм с газов изпарител Lovato загряван от охлаждащата вода, и топлинното разширение на пропан-бутана при студен старт се осъществява именно от този електрически подгрев.
Термоизключвателя за бензин обикновено е за температура 33C, защото за запалване на бензин не е необходимо по-дълго подгряване.
Но за запалване на пропан-бутан, това подгряване играе много важна роля особено при минусувите зимни температури на околния въздух.
По възможност термоизклячвателя трябва да бъде подменен с такъв до температура 66C. Намира се по магазините. Аз съм с такъв и колата се чувства отлично както при студено запалване на газ така и на бензин.

Това на снимката е термоизключвателя на подгрева на всмукателния колектор, а червения проводник под него захранва подгрева. От старите модели на Fiat Tipo само карбураторите с Eco-Box имат такъв подгрев, защото предпазителя 20A се намира в Eco-Box модула.

Не е необходимо да си правим луди експерименти с пропан-бутана, като например рязана подгряваща свещ за дизел завинтена в изпарителя, защото можем да се взривим при евентуален пропуск на въздух и само една искра. А може и без искра.
Именно поради това подчертавам, че за да се повиши работната температура на гориво-въздушната смес в цилиндрите, а от там и разширението на пропан-бутана в тях, е необходимо само да подадем топъл въздух.
Нали за това зимата въздух се взима от економайзера под изпускателния колектор.
За автомобилите без електрически подгрев няма проблем при изработването на такъв, като монтажа му е изключително лесен и безопасен. Монтира се във въздуховода близо до економайзера. Целта е да бъде загрят въздуха преди въздушния филтър, а не пропан-бутана. Това гарантира 100% безопасност е ефективност.
Обикновено се изработва от тези материали:
Алуминиева кутийка от дезодорант, бира или безалкохолна напитка.

Какъв да е нагревателен или канталов проводник. Може и от стара ел.печка. Температурата не бива да е висока за да не се запали хартиения слой на въздуховода.

Порцеланови лустър клеми за закрепяне на проводника по стените на алуминиевия цилиндър. Бакелитови лустър клеми е абсолютно недупостимо да се ползват тъй като са прекалено крехки за вибрациите на двигателя.

Тази горивна уредба вече повече от 2 години работи безотказно, и дори пали от раз както на бензин така и на пропан-бутан, дори и при температура -22C през тази люта зима. Независимо от сгъстяването на некачественото масло с което бяз заредил предното лято.
И на последно място е необходимо да се спомене, че проводника свързващ имровизирания електрически подгрев с термоизключвателя му задължително трябва да е с тефлонова или високотермична силиконова изолация, тъй като ще бъде в непосредствена близост до изпускателния колектор и двуцевката.


Запалване на пропан-бутан - положения на ръчния смукач

При студено запалване на бензин ръчния смукач трябва да е издърпан до край, така че спомагателната дроселна клапа да е плътно затворена:

При запалване на двигателя той създава вакуум който действа на вакуумната мембрана на смукача и отваря лекичко спомагателната дроселна клапа, колкото да влиза въздух така че да се поддържат оборотите на незагрелия двигател с достатъчно обогатена гориво-въздушно смес според температурата на цилиндрите:

Тук моята вакуумна мембрана е лепена с бинт и епоксидна смола, защото й се счупи пласмасовия щуцер от старост. И по-добре, че се счупи, защото се оказа че е бил пукнат и затова не е можела да работи добре. Сега е в отлично състояние.
При запалване на газ (пропан-бутан) спомагателната дроселна клапа трябва да е леко отворена за да влиза достатъчно въздух:

За запалване на бензин, смукача трябва да се издърпа до край.
За запалване на газ, смукача трябва да се издърпа почти до край.
Моят смукач е на степени и това при карбуратор Weber е предпоследна степен.
При заграят двигател клапата на смукача е напълно отворена:

При запалване на пропан-бутан вакуумната мембрана на смукача почти не действа.
Тайната се крие в това, че в близост до нейния щуцер от страната на карбуратора се намира щуцера на картерните газове, а и още в принципа на действие на редуцир-вентила.
Ако двигателят създаде вакуум, този вакуум ще е достатъчен да отвори редуцир вентила повече и да вкара повече газ от изпарителя. Гориво-въздушната смес се преобогатява и двигателят изгасва. В повечето случаи изобщо не може да запали. Съотношенията пропан-бутан/въздух при различни температури са малко по-различни отколкото съотношенията бензин/въздух.
За запалване на газ, трябва да се спази задължителното условие, смукача да не се дърпа до край, а до определено положение, за което и именно са настроени регулиращите вентили на двете камери. Но това ще го дам като информация по-нататък
Запалването на газ при инжекционите и карбураторите с автоматичен смукач е малко по-проблемно.
Който се е занимавал сериозно с чип-тунинг, вероятно знае че компютъра трабва да се излъже чрез термодатчиците, все едно че двигателя е вдигнал температура, така че да отвори дроселната клапа достатъчно за поддържане на оборотите, докато достигне определена температура. По същия начин както се лъже ламбда сонда.


Маркучи за пропан-бутан

Това е истински автомобилен маркуч, какъвто в газаджийниците не слагат:

В един "добър" сервиз за автомобилни газови уредби навремето ми сложиха този боклук, и са му оставили доста аванс и той направо се разтопи от топлината на изпускателния колектор докато изкачвах баирите Слънчев Ббряг - Обзор.

Когато в магазин специално са маркучи показах разтопеното нещо, продавачите го помислиха за маркуч от пералня. Той и на такъв си прилича. Настана смях :D макар и малко черен.
Това са истински маркучи специално създадени за пропан-бутан:

Който иска да му е сигурно на задника, да си провери топлинната устойчивост на маркучите с които са го удостоили в газ-сервиза

Недостатъци на класическите газови уредби

При всеки двукамерен карбуратор горивото се разделя на 2 части - за малката и голямата мощност. Разговорно се среща като за ниски (нормално гадско), и за високи обороти на двигателя (форсирано).


Оранжевия маркуч е за камера 4, а белия е за камера 9:


Газовото гориво за ниски обороти постъпва в камера 4 по оранжевия маркуч. На скицата тръбата е запушена с тапа и не е номерирана, но това е камерата със спомагателната клапа 33 на смукача.
Газовото гориво за високи обороти постъпва в камера 9 по белия маркуч. Другата камера.
При запалване и работа на двигателя, под действие на движението на газа по оранжевия маркуч от тройника с регулиращите вентили към първа камера, газа бива засмукван от черния маркуч излизащ от изпарителя, при което се създава течение и по белия маркуч към затворената дроселна клапа на втора камера.
Неприятния ефект от пълнене на затворената втора камер с газ води до следните 2 неприятни последици:
1) неоползотворения пропан-бутан започва да цапа горивната система като създава полепи по дроселираща втулка 11, жигльор 21, и какво ли още не. Скицата е от карбуратор за Лада, а има и много по-сложни горивни системи от тази
2) неоползотворения пропан-бутан започва да препълва камера 9 и увличан от въздуха идаващ от въздушния филтър, лесно постъпва в камера 4 и частично преобогатява горивната смес при ниски обороти.
При такова разпространение на газа в двете камери никога не можете да запалите на газ.
А ако все пак успеете, процеса на запалване ще бъде съпроводен със свръх ниски обороти на двигателя и силна миризма на пропан-бутан, вследствие на преобогатената горивна смес. Вероятността да спукате въздушен филтър или всмукателен колектор, вследствие преобогатената гориво-въздушна смес, е твърде голяма.
Преобогатената смес се нуждае от центровка на запалването, т.е. лекичко да завъртите аванса на комутатора или чукчето-наковалня, за да не се получават запалвания във филтъра и всмукателния колектор, а от там и пръсването им. На някои коли с филтър далеч от горивната система се слага възвратна клапа между горивната система и въздушния филтър.
Тези мероприятия обаче не решават проблема със запалването и разхода на гориво.

Не е необходимо да правим нито едно от тези неща ако имаме правилното дозиране каквото прави всеки газов инжекцион. Обаче навремето нямаше газови инжекциони, а и те все още са в зората си. За 4 цилиндров двигател все още ползват система на дозиране 2х2

Вече можете да ми викате барон Мюнхаузен :D
Истината е в дозирането и управлението му.
Ето как съм гръмнал много зайци с един изстрел, при това с всички мерки за безопасност:
1) Понижавам леко разхода на газ;
2) Премахвам неприятната миризма;
3) Вече няма гърмене на въздушен филтър и всмукателен колектор;
4) Запалвам от раз на газ, при това само с 240-:-280W фабричен ел.подгрев;
5) Възтановявам статичната мощност (установеното състояние) и правя колкото тази при каране на бензин;
6) Значително подобрявам динамичната мощност (ускорителната) и си позволявам да тръгна с ряз от "зелен светофар", почти колкото на бензин;
7) Не зацапвам горивната ситема;
8) Не пренастройвам момента на заплавне (аванса), защото имам правилно дозирана гориво-въздушна смес.
Но, тази бира ще ви я разкрия следващия път

колега и аз сам с ТИПО 1.4 със същия карбуратор,ама нямам eco box

Споко, аз на моя Eco-Box съм му разкачил двата маркуча, че вече не е първа младост двигателя.
За да не ми спъва ускорението на бензин. Вероятно и на него трябва да му разширя някое от стесненията, но в това време желанието ми се е изпарило.
Реално от Eco-Box-а ползвам само релето за ел.подгрева.
Дори датчика ми за температурата на входящия въздух е скъсан, но това не е съществен проблем.

гледах днес и аз тънкият маркуч всичко е ок, и отвора на щуцера е голям,поне 2мм да некайа повече,газовата си е слагах сам
ти с плочка ли си и ако си имашли проблеми,аз дупнах капака на карборатора,мога само да кажа 4е като за 1-ва година на газ зимата нямаше проблем
бензин нее видяла

Щуцера за картерните газове има дроселиращо стеснение на края.
Не съм се изразил правилно в предишните постове.
Именно това стеснение трябва да се разшири за да не пуши от филтъра когато е свален.
А какво имаш предвид като ме питаш за плочка?


...продължение:
Не позволявайте да ви правят на маймуни по газ-сервизите

Механичните горивни помпи, задвижвани директно от двигателя се характеризират с достатъчно голям импулсен момент, който се усеща при резки ускорения. Не позволявайте в газ-сервизите поради мързела си да ви затапят изхода от горивна система към резервоар. Колкото и добро да е зтапването, производителя на автомобила не случайно го е напаравил така. При затапен изход за бензин, ако карате агресивно с резки спирания и потегляния тапата протича доста добре и има опасност от обливане на двигателя с бензин и последващ пожар.

Аз лично изхабих около 20 минути докато убедя монтьорите в гаранционния ми сервиз, че така не може и трябва да ми инсталират още един магнет-вентил от карбуратора към резервоара. Случаят при мен беше трагичен. Над 2 пъти се заливах от бензин както и да пристягаха тапата. Последния път напрежението в спора ескалира, тъй като бе залят генератора.
Ако стане пожар в двигателя, много лесно огъня може да достигне резервора, а в последствие и газовата бутилка. От овъглените останки следствените органи няма да успеят да разберат първоначалната причина за аварията, и ще заключат че е ставало въпрос за неизправна ел.инсталация. В такъв случай водача на автомобила е виновен.
Ето така изглежда монтирания магнет-вентил за връщания бензин:

Релето на таймера няма да се повреди, тъй като е за ток 15А, а всеки магнет-вентил черпи около 1А. А магнет-вентилите за бензин са директно свързани с превключвателя, също за 15А, и не минават през контактите на релето.
Така си гарантирате 100% безопасност при превключване на бензин.

И на последно място е нужно да споменем мястото на вентила за зареждане.
Насотаявайте да бъде монтиран на ламарината, по възможност от другата страна на гърловината за бензин. Ако в някой сервиз не могат да направят това, отидете в друг.

Съвсем не е случайно направена системата с 2 възвратни клапана. Един на бутилката и един на вентила за зареждане. Всеки взривоопасен или окисляващ газ под високо налягане се защитава най-малко с 2 възвратни клапана. Правило което масово не се спазва у нас. В Германия вентила за зареждане на фабричните метан уредби на BMW винаги е на ламарината, а у нас все е каруцарската под капака на двигателя.
Ако стане катастрофа и вентила за зареждане е на задната броня, това е първата пластмаса която обикновено се отделя от автомобила след силен сблъсък с чуждо тяло.
Обикновено в такива случаи се къса газовата връзка към бутилката и вероятността да се получи пропуск и изтичане вследствие сътресението от удара нараства драстично.
Особено внимание трябва да се обърне на комбитата, където има опасност от директно обгазяване на купето, водача и пътниците.

Безопасност
Ако имате усилвател или друга апаратура под задната седалка или в багажника, нуждаеща се от захраване, задължително монтирайте ел.ключ на удобно място (например до таймера за газовата уредба), така че да можете да го изключите при необходимост. Живот и здраве да не се налага, но комбинацията от газова бутилка под налягане и усилвател в непосредствена близост с постоянно подадено му захранване може ви струва скъпо при евентуално пътно транспортно проишествие. По принцип винаги се слага предпазител, но той предпазва само от късо съединение, а това означава възникнала искра.
Най-добре е когато ключа е за двойно по-голям ток отколкото максималния на усилвателя. За целта не е грешно да се използва сдвоен двоен ключ, тъй като честите комутации при максимално натоварване за него са рядкост. По възможност гледайте ключа да е с вградена глим лампа, която лесно да подмените с ярък жълт светодиод през резистор 1kOm, вътре в ключа. В противен случай ще ви се наложи да монтирате светодиода и резистора от вън. Операцията ще ви създаде малко по-голяма играчка.

Предимство
Ако карате комби с резервна гума в багажника, възползвайте се от предимствата на тороидалните газови бутилки, които се монтират на мястото на резервната гума.
Така ще можете да ползвата на 100% функционалността на багажника и падащата задна седалка.

за плочка имам предвид-плочка на карборатора ,щощо аз сам вкарал газта направо
от горе през капака на карборатора-пробилсам го и с 2 трабички ф-8мм,така както сам го сложил
за сега проблеми несам имал(първо имах друга идея как да е свържа газовата ама се отказах щото много
разправия и ако нестане трябва да хвърля всумакател колектор,мислех направо да вкарам газта във внего)

Мисля, че се досещам какво имаш предвид като казваш "плочка"
Боя се обаче, че в сервизната книга за всеки автомобил названието "плочка" е заменено от "капак на въздушния филтър".

Отначало се чудех каква плочка те е пернала в главата. Дори се усъмних за елемент на Пелтие, понеже моделите от зората на Tipo са експериментални серии.
Много грешно си подходил с монтирането на газовата уредба.
Монтирано по този начин, пропан-бутана постоянно ще ти цапа карбуратора със сиво-жълти полепи. Всичките ти жигльори без изключение ще се задръстят в най-скоро време. Най-много година им давам.
А, жигльорите са най-малкия проблем, защото се вадят лесно и се почистват. По-лошото идва със задръстването на каналите провеждащи бензино-въздушната смес.
След 10000km няма да можеш да запалиш на бензин. Дори павече никога няма да можеш да изчистиш карбуратора.
В никой сервиз не се прави така.
Първо заради зацапването.
Второ, защото е опасно. Вероятноста от пожар в този сручай е изключително голяма.
Трето: -Как ще правиш корекция по клапата на смукача или друго ако ти се наложи двигателя да работи в същото време?
Монтирай си го както е класически и няма да съжаляваш. Или отиди в някой сервиз. Тръбите се монтират на мястото на тапите над нивото на дроселните клапи.
Едната тапа съм я показал с червена стрелка на скицата от предния пост, а другата е от другата страна. Мисля че ги завинтват тръбите. Монтираха ми ги в сервиз.

под названието плочка имам предвит точно това а не капак

такива плочки има за всички видове автомобили тази е с един отвор но има и с два за двукамерни карборатори,
моита идея за тръбичките съм е взел от това че на опел кадет монтират подобна плочка върху карборатора и несе
налага да се разделя карборатора за да се монтира както е тази на снимката,просто газта се подава отгоре върху
двете камери на карборатора риск от пожар има толкова колкото и при теб-няма да обяснявам защо,аз е карам така почти година
и нямам проблем;нее гърмяла;върви като на бензин в взависимост как си е настроиш разбирасе,цяла зима си е пала на газ
(сменени менбрани на изпарителя- LOVATO и забравяш за проблемите с него )
имам познати които бяха с такава плочка и само ядове-оправено по съштия начин карат с години
колега какъв разход ти дава (пари- км)градско и извън градско

градско 9,5 на 100.
извънградско карам само на бензин заради по-голямата динамика в опасни ситуации.
За да има двигателя голяма динамична мощност на газ, се монтира един ускорителен магнет-вентил, който се управлява от микроконтролерче. Почти по същия начин както се управлява моноинжекция.
Следи се дроселната клапа, оборотите на двигтеля и температурата на изпускателния колектор.
Монтира се от тройник до ускорителна камера или от магнет-вентила на втора камера до ускорителната (първата), шунтирайки изцяло регулиращия вентил на първа камера.
Целта е да увеличи дебита по време на ускорение за да тръгнеш рязко с максимална мощност дори при ниски обороти на коляновия вал.
Няма нужда от управление с широчинно-импулсна модулация защото редуцир вентила се грижи за налягането.
По този начин се осигурява ускорителна мощност почти колкото на бензин или на пълен газов инжекцион.
Методът се нарича газова моноинжекция и още никъде не се произвежда.
Крайната цена на продукта не бива да надхвърля 600лв. Проидводствените разходи са не повече от 200лв на бройка.
Просто вече не намирам смисъл от живота си и за това изтърсвам всичките си идеи публично. Нещо като саморазрушение.
Програмата за това регулиране обаче не си я давам, защото е с адаптивен предикторен регулатор, а това ще са много загубени пари
Допълнително увеличава ускорението и понижава разхода.


....продължение:
Сега да поясня защо можете да ми викате барон Мюнхаузен :D
Истината е в дозирането и управлението.
Ето как съм гръмнал много зайци с един изстрел, при това с всички мерки за безопасност:
1) Понижавам леко разхода на газ;
2) Премахвам неприятната миризма;
3) Вече няма гърмене на въздушен филтър и всмукателен колектор;
4) Запалвам от раз на газ, при това само с 240-:-280W фабричен ел.подгрев;
5) Възтановявам статичната мощност (установеното състояние) и правя колкото тази при каране на бензин;
6) Значително подобрявам динамичната мощност (ускорителната) и си позволявам да тръгна с ряз от "зелен светофар", почти колкото на бензин;
7) Не зацапвам горивната ситема;
8) Не пренастройвам момента на заплавне (аванса), защото имам правилно дозирана гориво-въздушна смес.

Притока на газ във втора камера се спира принудително с помощта на този магнет вентил, монтиран на единия болт на планката на жилото за газта:

По този начин се осигурява лесен студен старт и голяма ускоритална мощност.
Вентила се отваря само при отворена дроселна клапа на втора камера. Дори и малко да се отвори дроселната клапа, вентила отваря пълния си дебит. Няма нужда от управление по ШИМ, защото налягането се изравнява с това на първа камера, а редуцир вентила обира всичко.
Това електронно реле се грижи за магнет вентила. Правих електроно реле, защото по онова време в никой магазин не можех да намеря електромагнитно за 12V:

Релето е толкова голямо, защото е пезапасено, а радиатора е вътре. Ексепериментално. А освен това първоначалната схема беше неинвертираща:

В последствие установих, че само инвертиращата част ми трябва:

Импровизирания ключ е изпълнен с тази текстолитова плочка с контактна пластинка, внимателно залепена с епоксидна смола, като заобикаля ограничителя на дроселната клапа:

Върху него смола не съм клепал Вместо това съм намазал с тънък слой силикон за двигатели.
Проводника до контактната повърхност е с високотермична силиконова изолация.

Голям яд разбира се ме обзе като като отворих въпросния матнет вентил. Отвън тръбите са с 6mm вътрешен диаметър, а вътре отворите са 4mm. Безумие.
Никъде не успях да намеря магнет вентили за 12V за тръби с външен диаметър ф=10mm и вътрешен 8mm.
Твърде късно намерих, но не купих, защото в милата ни родина интернет търговия все още няма развита.
От магнет-вентили, говорители до мебели за дома, всичко се продава по интернет без габарити.
За мое голямо съжаление, интернет търговията на родна земя е колкото да се каже че я има.
Без размери, дори диван за хола не бих си купил

Това е схемата по която се свързва газовата уредба:

Ускорителния клапан е свързан между тройник и първа камера, шунтирайки изцяло настройващия вентил.
Вентила за настройка на първа камера в случая трябва да бъде настроен на минимум така,че двигателят да работи стабилно на празен ход. Така регулиран настройващия вентил създава по-трудно ускорение заради дроселирането. Пълното ускорение ще даде ускорителния клапан.
Получава се нисък разход и голяма мощност. Колкото на пълен газов инжекцион.
Температурата на изпускателния колектор се следи с електронен термометър с полупроводникова сонда.
Тъй като карбураторите са с голяма механична времеконстанта, съответно не е небходимо монтирането на термо-сондата вътре в колектора. Отвън върши същата работа.
Карбураторите нямат датчик за положението на дроселната клапа чрез който да следят знака на производната от движението жилото на газта и това създава съществен проблем в изпълнението.
Fiat Tipo с модул Eco-Box следи вакуума на двигателя. Вакуумната контактна клапа може да се ползва именно за това. И по-точно сигнала който тя изработва преди ключа управляващ обогатителя на горивния канал.
Става дума за карбуратор Weber. Обогатителя е малкото цилиндърче зад вакуумната мембрана управляваща смукача, и представлява примитивна електрическа ускорителна помпа:

Сигнала за ускорителния магнет-вентил за газ трябва да се вземе директно от Eco-Box модула и задължително да се прекара през допълнително реле.
И разбира се има още някоя друга добавка, изискваща вече микроконтролер, ако някой иска при никсък разход да изцеди двигателя докрай доста над номиналната му динамична мощност, но това по-принцип се ползва само за спортно каране и затова няма да го давам тук. Пък и струва пари

Ако на някой му липсва Еco-Box може да пробва със сигнала от датчика на разходомера. Той също се управлява от вакуума на всмукателния колектор. Свързан е с тройник към сервоусилвателя на спирачките.
При мен такъв датчик няма, а директно отива вакуум до вакууметъра на арматурното табло. Първите модели на Tipo са така И затова бъркам в Eco-Box-а.

Хубавото на тази система е, че с помощта само на един електрически ключ могат да се избират 2 режима:
1) нормално градско.
2) форсирано.
Първият щади доста коляновия вал, особено при незагрял двигател.
При втория ускорението е рязко и разхода е малко по-висок, но общо взето зависи кой как кара.

Поздравления колега, страхотно.


виждам че разглеждаш основно карбораторните мотори,а
как стои въпроса с моторите инжекциони? мислиш ли че важат същите принципи и схеми?

Най-после някой който ме разбира.
Да, принципите са същите.
Съотношенията газово гориво-въздух са пак същите.
Разбира се инжекционите имат само една камера с дроселна клапа и схемата ще претърпи леко изменение.
За еднокамерни карбуратори, моно- и пълни инжекции, без значение чиста механика или електронни, магнет-вентила който съм свързал на втора карбураторна камера ще отпадне.
Това осигурява същите статични и динамични характеристики на двигателя, както на бензин.

благодаря за отговора колега,
мисля да изчета темата още няколко пъти и да започна с експериментите.

ще видим какво ще стане

градско при здраво настъпване на педала на газта 14l на 100km.
Но, благодарение на магнет-вентила на втората ми горивна камера вече не се налага да превключвам от 4-та на 3-та при изкачване на големи баири с 50-:-53km/h.
Tipo'88 бензин с двигател 1,4 е най-икономичен при 60km/h.
Колата се държи като с бензин.